haku: @instructor Männistö, Vesa / yhteensä: 3
viite: 1 / 3
« edellinen | seuraava »
| Tekijä: | Kuosmanen, Antti |
| Työn nimi: | Toimenpiderajojen tarkastelu vilkasliikenteisten teiden uudelleenpäällystyksessä |
| Evaluation of rutting treshold limits on resurfacing of high-volume roads | |
| Julkaisutyyppi: | Diplomityö |
| Julkaisuvuosi: | 2011 |
| Sivut: | 83 + [16] Kieli: fin |
| Koulu/Laitos/Osasto: | Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos |
| Oppiaine: | Tietekniikka (Yhd-10) |
| Valvoja: | Pellinen, Terhi |
| Ohjaaja: | Pellinen, Terhi ; Männistö, Vesa |
| Elektroninen julkaisu: | http://urn.fi/URN:NBN:fi:aalto-201207022724 |
| OEVS: | Sähköinen arkistokappale on luettavissa Aalto Thesis Databasen kautta.
Ohje Digitaalisten opinnäytteiden lukeminen Aalto-yliopiston Harald Herlin -oppimiskeskuksen suljetussa verkossaOppimiskeskuksen suljetussa verkossa voi lukea sellaisia digitaalisia ja digitoituja opinnäytteitä, joille ei ole saatu julkaisulupaa avoimessa verkossa. Oppimiskeskuksen yhteystiedot ja aukioloajat: https://learningcentre.aalto.fi/fi/harald-herlin-oppimiskeskus/ Opinnäytteitä voi lukea Oppimiskeskuksen asiakaskoneilla, joita löytyy kaikista kerroksista.
Kirjautuminen asiakaskoneille
Opinnäytteen avaaminen
Opinnäytteen lukeminen
Opinnäytteen tulostus
|
| Sijainti: | P1 Ark Aalto | Arkisto |
| Avainsanat: | treshold limit resurfacing rutting PMS PMSpro road maintenance toimenpideraja uudelleenpäällystys urasyvyys PMS PMSpro päällysteiden ylläpito |
| Tiivistelmä (fin): | Vauriot teiden päällysteisiin syntyvät ilmasto- ja liikennekuormituksesta sekä päällysteen vanhenemisesta. Vaurioitunut päällyste on paikattava tai tie on uudelleenpäällystettävä samalla kun sen rakennetta voidaan joutua parantamaan. Päällysteiden kuntoa arvioidaan erilaisilla kuntomittauksilla ja niiden perusteella ennustetaan tiestön kunnon kehittymistä. Kuntomittausten ja -ennusteiden perusteella toimenpidetarpeessa oleville kohteille laaditaan päällystysohjelma. Järjestelmää, jossa päällysteiden ylläpitoa hallitaan teknisesti ja taloudellisesti, kutsutaan Pavement Management Systemiksi (PMS). Vilkasliikenteisillä teillä uudelleenpäällystystarve aiheutuu useimmiten tien urautumisesta. Tämän diplomityön tavoitteena oli selvittää urasyvyyden toimenpiderajojen muutosten taloudellisia vaikutuksia vilkasliikenteisten teiden uudelleenpäällystyksessä. Päällystysohjelmien sisältöön vaikuttavia tekijöitä selvitettiin kirjallisuustutkimuksella ja asiantuntijahaastatteluilla. Toimenpiderajojen vaikutusta päällystysohjelmien sisältöön arvioitiin teoreettisilla päällystysohjelmilla, jotka laadittiin kahdella eri tietokoneohjelmalla: Suomessa päällystysohjelmoinnissa yleisesti käytettävällä PMSpro:lla sekä tähän työhön kehitetyllä taulukkolaskentasovelluksella. Uudenmaan ja Kaakkois-Suomen vilkasliikenteiselle tieverkolle laadittiin teoreettiset päällystysohjelmat vuosiksi 2010 - 2012 kolmella eri urasyvyyden toimenpiderajoilla. Vilkasliikenteiseksi tieksi määriteltiin tie, jonka KVL on yli 2000 ajon./vrk. Uudenmaan tutkimusaineiston pituudeksi tuli 4374,0 km ja Kaakkois-Suomen 829,0 km. Urasyvyyden toimenpiderajan noston oletettiin laskevan päällystysohjelmien kokonaiskustannuksia ja keskimääräisiä kohdepituuksia, nostavan peittoprosenttia ja lisäävän huonokuntoisten teiden määrää tieverkolla. Sallimalla 2 mm syvemmät urat Uudenmaan tieverkolla päällystysohjelman kokonaiskustannukset laskivat 42 - 54 %. Keskimääräinen kohdepituus laski alle 10 % verrattuna nykyisillä toimenpiderajoilla tehtyihin päällystysohjelmiin. Huonokuntoisten tieosuuksien määrä kasvoi 49 - 59 % perusasetuksiin verrattuna. Kaakkois-Suomessa vastaavat muutokset laskivat kokonaiskustannuksia 49 - 54 % ja keskimääräistä kohdepituutta 20 - 27 %. Huonokuntoisten tieosuuksien määrä kasvoi noin 55 % nykyisiin toimenpiderajoihin verrattuna. Tulosten perusteella urasyvyyden toimenpiderajojen nostaminen laskee teoreettisten päällystysohjelmien kokonaiskustannuksia sekä keskimääräisiä kohdepituuksia. Uudellamaalla, jossa huonokuntoisia tieosuuksia on paljon ja urautuminen nopeampaa, tulokset olivat oletusten mukaisia. Kaakkois-Suomessa huonokuntoiset tieosuudet sijaitsevat hajallaan, mikä vaikeuttaa vähimmäiskohdepituuden ylittävien kohteiden muodostumista. Tästä syystä toimenpiderajojen muutosten vaikutukset eivät olleet kaikilta osin oletusten mukaisia. Urasyvyyden toimenpiderajoja nostettaessa on huomioitava, että todellisuudessa urasyvyyden kasvu nopeuttaa muiden vaurioiden syntyä. Tätä ei ole huomioitu työssä laadituissa teoreettisissa päällystysohjelmissa. |
| Tiivistelmä (eng): | Pavement deterioration has two general causes: environmental and structural causes. When pavement conditions are severely deteriorated, resurfacing or rehabilitation measures are needed. Evaluation of pavement conditions requires various measurements of pavement distresses in order to predict changes in pavement condition. Condition results and modelling predictions determine a scenario for applying treatment strategy for the maintenance actions. These activities along with planning, design and construction are part of the Pavement Management System (PMS). The objective of this thesis is to evaluate the effects of rutting threshold limits to yearly work programs for resurfacing. The need for resurfacing on high-volume roads is mainly caused by rutting. The factors affecting the yearly resurfacing work programs were evaluated using a comprehensive literature research and expert interviews. The effects of threshold limits on the content and scale of resurfacing programs were evaluated by compiling theoretical work programs. These resurfacing programs were compiled with two applications: The regional-level Pavement Management System (PMSpro) and with a spread sheet application developed specifically for this thesis. Theoretical resurfacing programs for 2010-2012 were laid out for the high-volume road network. Two Finnish regions, Uusimaa and South-East Finland, were evaluated by using road and condition data and three different threshold limits were used for rut depth. The total road length of the Uusimaa high-volume traffic (AADT > 2000) was 4374,0 km and for South-East Finland 829,0 km, respectively. The total costs were expected to decrease with the increase of rutting threshold limits. In addition, the average length of an individual road section requiring resurfacing was expected to decrease. Moreover, the coverage percentage (the length of poor quality sections divided by the total length of section being resurfaced) and the amount of poor quality roads in the road network were expected to increase. Significant cost savings were achieved by allowing increased rut depths in the road network. By increasing the rutting threshold limit by 2 mm the total costs of the Uusimaa region work program decreased by 42-54 %. The average length of an individual road section in need of resurfacing decreased below 10 % compared with the current limits. However, the amount of poor quality sections increased by 49-59% compared to sections evaluated from default settings. In South-East Finland the changes were 49-54%, 20-27% and 55%, respectively. The results indicate that by increasing the rut depth threshold limits, decreases the total costs of theoretical maintenance programs. Additionally, the average length of individual road sections was decreased. In Uusimaa region, where poor quality road sections were abundant and rutting faster, produced expectable results. In South-East Finland, poor quality road sections are scattered, which makes cost-effective work programming difficult. Hence, changes in threshold limits didn't produced fully expectable results. It must be considered, that when increasing the rut depth threshold limits, the formation of other surface distresses may accelerate. This hasn't been taken into account in the theoretical work programs. |
| ED: | 2011-12-13 |
INSSI tietueen numero: 43217
+ lisää koriin
« edellinen | seuraava »
INSSI